Ziek van de NS: conducteurs en machinisten luidden de noodklok

De mishandeling van een conductrice door een 15-jarige zwartrijder, begin juli in de trein naar Lelystad, is het meest recente dieptepunt in de reeks incidenten waardoor treinpersoneel al jarenlang in toenemende mate wordt geteisterd. Nieuwe Revu spreekt met verschillende (hoofd) conducteurs, conductrices en machinisten, waarbij vier vraagstukken ter tafel komen: werkdruk en ziekteverzuim, veiligheid op en rond het spoor, de staat van het materieel en het functioneren van Marjan Rintel, sinds 1 juli president-directeur van de KLM, maar de afgelopen twee jaar in diezelfde functie verantwoordelijk voor het reilen en zeilen binnen de Nederlandse Spoorwegen.

Wat is de oorzaak van de massale treinuitval op dit moment? Minder materieel kan worden ingezet wegens personeelstekort, een boodschap die – as we speak – als pijnlijk bewijs daarvan openlijk klinkt op de ongeveer vierhonderd stations die ons land telt.

Voormalig conductrice Marion Ruepert begon op 4 oktober 2000 aan haar NS-avontuur op standplaats Zwolle en ging enige tijd geleden met vervroegd pensioen. De te hoge werkdruk speelde mee in haar besluit voortijdig de handdoek in de ring te gooien. ‘De tijden zijn veranderd. Waar ik vroeger een stop van drie uur had op eindstation Roosendaal voordat het traject de omgekeerde weg terug maakte, kende ik op het einde keertijden van niet langer dan 35 minuten. Dat zijn twee absolute uitersten. Van hogerhand is er te weinig begrip voor het feit dat het bijna geen doen is om in dat halfuurtje van trein naar personeelsverblijf en weer terug te gaan, zonder onderweg met oponthoud te maken te krijgen. Denk bijvoorbeeld aan reizigers die je aanschieten met een vraag waardoor je ook in dat korte moment van rust nog aan het werk bent. Ik heb vaak genoeg een sprintje moeten trekken om überhaupt een toiletbezoek te kunnen doen, om nog niet te spreken over ritten van vijf uur op een stoptrein zonder sanitair. Op dat soort momenten zat er niets anders op dan in een koffiebekertje te plassen. Sommige collega’s deden hun behoefte op een krantje achter de trein. Boterhammetjes eten deed je onderweg en een kort moment om te relaxen was er vaak niet bij. De treinen moeten immers op tijd rijden en via handcomputers, dan wel railpockets die we bij ons dragen, is op de NS-burelen precies te zien hoe vaak we de trein doorlopen. Het begrip voor het personeel is zodoende ver te zoeken en het geroddel onderling onuitstaanbaar. Vroeger had je echt contact met je collega’s en opereerde je als een hecht treinteam. Tegenwoordig krijg je al ‘strafpunten’ als ze je als conducteur uit de cabine van de machinist zien komen. Dat wordt dan direct doorgebriefd en tegen opgetreden, want voor mensen als ik is dat verboden terrein. In mijn begintijd werd daar totaal niet moeilijk over gedaan.’

‘Op dat soort momenten zat er niets anders op dan in een koffiebekertje te plassen. Sommige collega's deden hun behoefte op een krantje achter de trein’

Asociale werkgever

Een tweede (hoofd)conductrice erkent het probleem van haar oud-collega wat betreft de korte keertijden, maar gaat op een andere manier met deze problematiek om. ‘Ik ben van de oude stempel en neem er gewoon de tijd voor als ik een sanitaire stop moet maken. Ook als dat even kan duren. De trein moet dan toch echt even wachten. Mijn werkgever is asociaal, dan krijg je die instelling zelf op den duur ook.’

Een derde persoon laat weten blij te zijn met het, zoals hij het omschrijft, riante salaris van een hoofdconducteur en de doorgroeimogelijkheden die bij de NS geboden worden. ‘Wil je studeren, dan krijg je daar bij dit bedrijf alle kansen toe. Ik kan niet anders zeggen dan dat dit top geregeld is. Waar ik minder over te spreken ben, zijn de spullen waarmee we moeten werken en de staat van het materieel. Dat is de ene keer werkelijk om door een ringetje te halen, maar op een ander moment haast onverantwoord om überhaupt het spoor mee over te gaan.’ Machinist Bram de la Rie, veertig jaar werkzaam voor de NS, vult aan: ‘Het onderhoud van onze treinen heb ik altijd het grootste pijnpunt gevonden. Vaak genoeg is de gedachte dat “iets nog wel even mee kan”, totdat het een keer echt goed fout gaat en je moet constateren dat zulks voorkomen had kunnen worden. Een en ander heeft te maken met de nu geldende protocollen, waarbij er te allen tijde een ter zake kundig personeelslid aanwezig moet zijn bij het verhelpen van een euvel. Zelfs bij het vervangen van een simpele zekering moet de storingsmonteur worden gebeld. Wat je in drie minuten zelf had kunnen oplossen, duurt daardoor soms wel drie uur. Ondertussen staat de trein stil. Op papier klopt het allemaal en ziet het er fantastisch uit, maar in de praktijk heb je daar niet altijd iets aan. Laatst kwam een jonge manager mij vertellen hoe ik een trein aan de praat moet krijgen. Dat ik over vier decennia aan kennis beschik, werd gemakshalve vergeten.’

Ook op de ondergrond mankeert volgens verschillende NS’ers het nodige. Volgens Ruepert kent het Nederlandse spoor een aanzienlijk aantal plekken waar onveilige situaties kunnen ontstaan. ‘Denk aan achterstallig onderhoud en verzakkingen, waardoor er kans bestaat dat je ontspoort. Machinisten voor op de bok constateren dat vaak als eerste en bij een melding is het afwachten of daar ook iets aan gedaan wordt. Vaak is dat niet het geval. Waar men nu vooral op inzet, en dat juich ik dan wel weer toe, is het afschrijven van te oud materieel. Zeker met het oog op treinen die tegenwoordig veel dichter op elkaar rijden is dat niet meer dan logisch. Kijk bijvoorbeeld naar het type Mat’64 trein waar tot 2016 veelvuldig mee gereden werd. De remweg enerzijds en het omschakelen naar optrekken anderzijds kostte zoveel tijd, dat kon gewoon niet langer. Je raakt daardoor in tijdgebrek op een drukbezet spoor dat alleen nog maar drukker gemaakt wordt. Waarom? Het is nu al bijna niet bij te benen. Veel liever zie ik dat er nog meer haast gemaakt wordt met de omslag naar nieuw materieel, maar deze taak lijkt ondergeschikt aan het motto: “let’s keep them rolling”. Dat is absoluut heilig bij de NS. Zelfs als de voorheen gebruikelijke treincontroles en wasbeurten van eens in de 24 uur daarvoor worden afgezwakt naar eens per week. En van de twee compressoren die standaard onder een trein zitten – één werkende en de andere om het over te nemen wanneer de eerste uitvalt – wordt er nu dikwijls één achtergehouden in de werkplaats, of verkocht. Minimaliseren tot de max, om maar geld te besparen. Het kan, maar is niet ideaal.’

Onveilige werksituaties

Gevaar zit in een klein hoekje, of... in agressieve reizigers. Ook daardoor kunnen onveilige werksituaties ontstaan, al heeft het er volgens sommigen vooral mee te maken hoe je omgaat met een grote mond van een passagier. Theo van der Meijde, vader van de bekende oud-voetballer Andy, werkte ruim twintig jaar op het spoor en kreeg meer dan eens te maken met verhitte discussies tijdens het controleren van kaartjes. ‘Ik heb in al die jaren slechts een enkele keer de politie moeten bellen. Alle andere keren loste ik het zelf op. Ik voelde mij nooit angstig, omdat ik weet dat ieder individu in de trein zijn of haar eigen achtergrond heeft en je je daar op instelt. Als conducteur is het onder meer je taak situaties goed in te schatten en te weten hoe je personen benadert.’

Hoogoplopende emoties ontstonden tijdens de coronacrisis veelal om de mondkapjesplicht. ‘Ach, wat een ellende ik daarmee niet over me heen heb gekregen,’ verklaart een collega-conductrice. ‘Wij moesten werken met 100 procent plastic maskers uit China (de NS spreekt van onder meer chirurgische kapjes, vrijwillige keuzes voor gelaatsmaskers en aangeboden e-learnings over de toepassing hiervan, red.) en het grootste gedeelte van de collega’s was het stiekem met reizigers die weigerden eens. Maar ja, we moeten één gezamenlijke boodschap uitdragen. In het begin hield ik me daar ook netjes aan, maar op den duur liet ik dat opmerkelijke systeem los. Geen mondkapje op? Prima. Leg gewoon van Den Haag tot Groningen een mandarijn voor je neus en dan zit het wel snor, adviseerde ik reizigers. Wanneer je at, mocht je ’m namelijk wel afzetten. Nogal wiedes. Veel eetgelegenheden op de stations worden door de NS beheerd, dus al die toko’s dichtgooien zou hen nog meer schade hebben berokkend.’

Agressie onderweg is niet per se een covid-gerelateerd item. Het is het vervoersbedrijf al langer een doorn in het oog. Volgens een hoofdconductrice zijn er in de aanpak daarvan nog flink wat stappen te maken. ‘Door heel die corona waren alle collega’s van Service en Veiligheid ineens verdwenen en nog steeds zijn ze lang niet altijd zichtbaar. Deze mensen, die de oude spoorwegpolitie ooit vervingen, moeten nog steeds dikwijls worden opgepiept, waardoor direct ingrijpen niet altijd mogelijk is. Laatst werd ik door een treinspotter, die een filmpje aan het opnemen was, hard aan mijn arm getrokken omdat ik door zijn beeld liep. De blauwe plekken stonden erop. “Stel je niet zo aan, ik had je ook voor de trein kunnen duwen,” riep hij me boos toe. Ik wist niet wat ik meemaakte. Het euvel zit ’m ook in het feit dat je in de avonduren altijd in je uppie loopt, waar je vroeger steevast uit een tweemansteam bestond. Je wilt niet weten hoeveel idioten er rondlopen die eigenlijk opgesloten zouden moeten zitten in plaats van NS-personeel onheus te bejegen of fysiek aan te vallen. Je staat er in dat soort situaties veel te vaak helemaal alleen voor. Toon vakmanschap wordt er dan gezegd. Maar wat is dat? Twee blauwe ogen, een gekneusde rib of een hersenschudding oplopen en dan vrolijk aan je volgende rit beginnen alsof er niets gebeurd is? Ik zeg niet dat iedereen bij de NS compleet aan z’n lot wordt overgelaten, maar om nou te spreken van intensieve nazorg? Nee.’

Benieuwd naar de rest van het artikel? Je leest het op Blendle.

In het artikel lees je meer over het euvel bij de NS. ‘Deze vrouw meldde zich met wat vage klachten bij de huisarts en later in het ziekenhuis. Daar bleek ze zes tumoren in haar hoofd te hebben, waar ze zes weken later aan overleed. En ondertussen kreeg ze toch de vraag wanneer ze een dienst kon komen draaien.’